Mundifil n.º 3798, 3799, 3800. 3801 e 3802
Os Transportes Urbanos nos anos 70/80
Após a II Guerra Mundial, com a transferência das populações rurais para as grandes cidades, estabeleceram-se duas correntes em relação à problemática da utilização dos transportes colectivos (TC) e individuais. Uma defendia a primazia dos transportes públicos rápidos como a mobilidade do futuro, incluindo a restrição do transporte individual (TI) nas zonas centrais das cidades. A segunda optava pela construção de auto-estradas e vias rápidas, sublinhando as vantagens (a nível da comodidade, flexibilidade e personalização) do TI sobre os TC e a melhor adaptação e rentabilidade do automóvel às cidades polinucleadas das áreas metropolitanas.
Com a crescente taxa de motorização das grandes cidades, a adopção de medidas de gestão do tráfego passaram pela promoção dos TC, a utilização de corredores de circulação prioritários (corredores «bus»), a sinalização luminosa com sistemas telemáticos associados, o estabelecimento de autocarros expressos, a definição de critérios para a localização das paragens de TC em função da origem e destino dos fluxos de tráfego, soluções para o estacionamento automóvel e o estabelecimento de parqueamento na periferia das cidades. Como complemento, adoptaram-se medidas tarifárias para a circulação do TI nas zonas centrais das cidades.
Nos finais dos anos 70 existiam em Portugal 38 localidade com transportes urbanos, sobressaindo Lisboa e Porto com 85% do tráfego e um peso significativo a nível dos transportes suburbanos.
As duas áreas metropolitanas, com uma capacidade de atracção migratória muito acentuada, acabaram por ter crescimentos demográficos exponenciais nas suas periferias (habitação/dormitório), em detrimento das áreas centrais, despovoadas, e ocupadas por actividades económicas ligadas aos Serviços , originando: congestionamento de tráfego, a ocupação do território com alteração do uso do solo para habitação nas zonas cada vez mais afastadas dos centros e o estabelecimento de tráfegos pendulares (com picos do tráfego), exigindo um sorvedouro de recursos em infra – estruturas, equipamentos e frotas de veículo cuja rentabilidade se torna pouco eficaz.
Em 1975, o Ministério do Trabalho, dos Transportes e Comunicações e o da Indústria e Tecnologia promoveram a constituição dum grupo de trabalho para apresentarem propostas sobre a diversificação de horários de trabalho nas grandes cidades, bem como, sobre a limitação da circulação e do estacionamento do TI e a promoção dos TC. Posteriormente, por despacho de 20/07/75 do Sec. Estado dos Transportes e Comunicações, foi nomeada uma equipa de especialistas para coadjuvarem o referido grupo de trabalho, tendo-se determinado um conjunto de medidas, das quais se destacavam, a criação de carreiras expresso, alteração dos horários, existência de faixas reservadas , construção de interfaces, sinalização com prioridade para os TC, aquisição de material circulante, introdução de passes, dos quais se destaca o «passe social» , e, ainda, redução do leque tarifário, controlo do estacionamento e separação dos fluxos de tráfego.
Para o estudo e implementação das medidas adequadas, a DGTT elaborou Planos de Transportes para as regiões de Lisboa e Porto. Em Lisboa constitui-se o GEL e no Porto o GEPP . Em ambos, contou-se com o apoio especializado de consultoria na área dos transportes , no âmbito dum programa de assistência técnica acordado com a Confederação Helvética.
Este período ficou ainda marcado pelas greves transversais do sector dos transportes urbanos e, o consequente aparecimento dos «transportes alternativos».
Gilberto Gomes
Após a II Guerra Mundial, com a transferência das populações rurais para as grandes cidades, estabeleceram-se duas correntes em relação à problemática da utilização dos transportes colectivos (TC) e individuais. Uma defendia a primazia dos transportes públicos rápidos como a mobilidade do futuro, incluindo a restrição do transporte individual (TI) nas zonas centrais das cidades. A segunda optava pela construção de auto-estradas e vias rápidas, sublinhando as vantagens (a nível da comodidade, flexibilidade e personalização) do TI sobre os TC e a melhor adaptação e rentabilidade do automóvel às cidades polinucleadas das áreas metropolitanas.
Com a crescente taxa de motorização das grandes cidades, a adopção de medidas de gestão do tráfego passaram pela promoção dos TC, a utilização de corredores de circulação prioritários (corredores «bus»), a sinalização luminosa com sistemas telemáticos associados, o estabelecimento de autocarros expressos, a definição de critérios para a localização das paragens de TC em função da origem e destino dos fluxos de tráfego, soluções para o estacionamento automóvel e o estabelecimento de parqueamento na periferia das cidades. Como complemento, adoptaram-se medidas tarifárias para a circulação do TI nas zonas centrais das cidades.
Nos finais dos anos 70 existiam em Portugal 38 localidade com transportes urbanos, sobressaindo Lisboa e Porto com 85% do tráfego e um peso significativo a nível dos transportes suburbanos.
As duas áreas metropolitanas, com uma capacidade de atracção migratória muito acentuada, acabaram por ter crescimentos demográficos exponenciais nas suas periferias (habitação/dormitório), em detrimento das áreas centrais, despovoadas, e ocupadas por actividades económicas ligadas aos Serviços , originando: congestionamento de tráfego, a ocupação do território com alteração do uso do solo para habitação nas zonas cada vez mais afastadas dos centros e o estabelecimento de tráfegos pendulares (com picos do tráfego), exigindo um sorvedouro de recursos em infra – estruturas, equipamentos e frotas de veículo cuja rentabilidade se torna pouco eficaz.
Em 1975, o Ministério do Trabalho, dos Transportes e Comunicações e o da Indústria e Tecnologia promoveram a constituição dum grupo de trabalho para apresentarem propostas sobre a diversificação de horários de trabalho nas grandes cidades, bem como, sobre a limitação da circulação e do estacionamento do TI e a promoção dos TC. Posteriormente, por despacho de 20/07/75 do Sec. Estado dos Transportes e Comunicações, foi nomeada uma equipa de especialistas para coadjuvarem o referido grupo de trabalho, tendo-se determinado um conjunto de medidas, das quais se destacavam, a criação de carreiras expresso, alteração dos horários, existência de faixas reservadas , construção de interfaces, sinalização com prioridade para os TC, aquisição de material circulante, introdução de passes, dos quais se destaca o «passe social» , e, ainda, redução do leque tarifário, controlo do estacionamento e separação dos fluxos de tráfego.
Para o estudo e implementação das medidas adequadas, a DGTT elaborou Planos de Transportes para as regiões de Lisboa e Porto. Em Lisboa constitui-se o GEL e no Porto o GEPP . Em ambos, contou-se com o apoio especializado de consultoria na área dos transportes , no âmbito dum programa de assistência técnica acordado com a Confederação Helvética.
Este período ficou ainda marcado pelas greves transversais do sector dos transportes urbanos e, o consequente aparecimento dos «transportes alternativos».
Gilberto Gomes
Dados Técnicos
Obliterações do 1º dia em:
Lisboa / Porto / Funchal / Ponta Delgada
Emissão:
2010 / 03 / 08
Selos:
€ 0,32
€ 0,47
€ 0,68
€ 0,80
€ 0,01
Design: Atelier Acácio Santos / Hélder Soares
Fotos: Arnaldo de Sousa / Arquivo Fotográfico do Metropolitano de Lisboa, Arquivo Carris, João Cunha, Luís Miguel Correia, Manuel Ribeiro / Arquivo CP
Agradecimentos: Gilberto Gomes (Historiador), CP-Comboios de Portugal, Metropolitano de Lisboa, Museu da Carris, Transtejo.
Papel: 102 g/m2
Formato:
Selos: 30,6 x 27,7 mm
Picotagem: 11 ¾ x 11 ¾
Impressor: INCM
Esta emissão é impressa em papel FSC.
Folhas:
com 100 selosFDC:
C6 – € 0,55
Pagela / brochure:
€ 0,70
Capa da pagela:
Eléctrico articulado, Praça do Comércio, Lisboa, Arquivo Carris
Interior / intérieur / inside:
Praça do Comércio, Lisboa, c. 1975/76.
Folheto informativo «passes sociais», Arquivo Histórico dos Transportes Terrestres, IMTT.
Passe social, cheque trem e título de viagem CP, década 90, Arquivo CP.
Obliterações do 1º dia em:
Lisboa / Porto / Funchal / Ponta Delgada
Emissão:
2010 / 03 / 08
Selos:
€ 0,32
€ 0,47
€ 0,68
€ 0,80
€ 0,01
Design: Atelier Acácio Santos / Hélder Soares
Fotos: Arnaldo de Sousa / Arquivo Fotográfico do Metropolitano de Lisboa, Arquivo Carris, João Cunha, Luís Miguel Correia, Manuel Ribeiro / Arquivo CP
Agradecimentos: Gilberto Gomes (Historiador), CP-Comboios de Portugal, Metropolitano de Lisboa, Museu da Carris, Transtejo.
Papel: 102 g/m2
Formato:
Selos: 30,6 x 27,7 mm
Picotagem: 11 ¾ x 11 ¾
Impressor: INCM
Esta emissão é impressa em papel FSC.
Folhas:
com 100 selosFDC:
C6 – € 0,55
Pagela / brochure:
€ 0,70
Capa da pagela:
Eléctrico articulado, Praça do Comércio, Lisboa, Arquivo Carris
Interior / intérieur / inside:
Praça do Comércio, Lisboa, c. 1975/76.
Folheto informativo «passes sociais», Arquivo Histórico dos Transportes Terrestres, IMTT.
Passe social, cheque trem e título de viagem CP, década 90, Arquivo CP.
(CTT, 2010) (https://www.ctt.pt/femce/category_info.jspx?shopCode=LOJV&categoryCode=8090&width=600&height=400)
| Pays / Poste | Portugal |
|---|---|
| Date d'émission | 9 février 2009 |
| Thème principal | Transport routier (Véhicules motorisés) |
| Sujet | Les transports urbains de 1947 à 1974 |
| Largeur | 30.6 mm |
| Hauteur | 27.7 mm |
| Valeur | 0.20 € |
| Nombre de timbres dans la série | 5 |
| Présentation / Mise en page | feuille de 100 |
| Perforations | 11.75 x 11.75 |
| Autorité postale émettrice | CTT Correios de Portugal SA |
| Printer | Imprensa Nacional Casa da Moeda |
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